，與現(xiàn)有的城市規(guī)劃和決策者的土地財政思維也不匹配，現(xiàn)有的商貿(mào)物流園區(qū)建設(shè)大多為商業(yè)地產(chǎn)商主導(dǎo)
，與物流流向
、規(guī)模需求存在著嚴重的不協(xié)調(diào)。盡管各級政府部門越來越重視現(xiàn)代物流對生產(chǎn)
、流通
、消費和城市的貢獻與作用，都在加緊布局和建設(shè)物流相關(guān)配套設(shè)施
。但傳統(tǒng)的體制機制和法律法規(guī)，仍然在各種環(huán)節(jié)和層面影響著現(xiàn)代物流尤其是快遞物流業(yè)的發(fā)展
，這方面需要從執(zhí)行層面加大完善和優(yōu)化的力度
。
大力推動和激勵快遞物流企業(yè)深度服務(wù)制造業(yè)的模式創(chuàng)新
從調(diào)查情況看，快遞物流業(yè)與生產(chǎn)制造業(yè)的融合發(fā)展還剛剛開始 ，有大量的新問題需要研究
、需要引導(dǎo)
。比如
，快遞物流與制造業(yè)的融合發(fā)展有哪些“接口”
？有哪些“路徑”
？目前
，盡管以順豐、德邦
、速爾等為代表的本土快遞物流企業(yè)初步形成了各自服務(wù)制造業(yè)的商業(yè)模式
，特別是在代收貨款服務(wù)、倉儲配送一體化服務(wù)
、區(qū)域供應(yīng)鏈整合
、全程供應(yīng)鏈服務(wù)等方面已取得一定發(fā)展。
然而 ，受快遞業(yè)自身的成長歷史和經(jīng)驗約束
，這種路徑和模式都處于初級階段和“幼年期”，并不十分清晰
，也并沒有形成明顯的優(yōu)勢和特色
。因此
，一方面
，需要通過產(chǎn)、學(xué)
、研等方面的深度合作
，對快遞業(yè)深度服務(wù)制造業(yè)的發(fā)展方向和可供選擇的主要路徑等方面深入研究；另一方面
，需要 推 動 政 府 決 策 部 門 就 服 務(wù) 創(chuàng)新
、監(jiān)管創(chuàng)新、政策制定
、風(fēng)險管控等進行進一步改革完善
。
總體而言，對于在新時期、新常態(tài)下快遞物流業(yè)深度服務(wù)制造業(yè)的決策研究，要關(guān)注和破解的難題還很多。例如：互聯(lián)網(wǎng)時代的訂制化生產(chǎn)和智能制造會產(chǎn)生多大的快遞物流需求？傳統(tǒng)生產(chǎn)制造業(yè)的物流業(yè)務(wù)會有多大比重從傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)中分離出來，轉(zhuǎn)化成快遞業(yè)務(wù)？未來制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級會“生長”出多少潛在的快遞業(yè)務(wù)需求？快遞企業(yè)深度服務(wù)制造企業(yè)還有哪些模式和路徑？政府政策和決策上還有哪些調(diào)整優(yōu)化和完善的空間？等方面都需要持續(xù)深入地研究。
